Eesti Raamat, 1973
Tõlkinud Leonid Parašin

ESIMENE PEATÜKK UNISTUS.

Sõit üksinda ümber maailma on alati olnud mu unelmate unelm, midagi muinasjutulist.

Ammuilma aega tagasi — nii algavad ju kõik toredad muinasjutud — tahtsin ma kangesti üksinda ümber maailma lennata. 1929. aasta lõpul lendasingi oma ratasšassiiga lennukil «Gipsy Moth» üksinda Londonist Sydney’sse. Mul oli kavatsus teha maailmale tiir peale, seepärast oli vaja «Gipsy Moth» ümber ehitada vesilennukiks. Marsruut üle Jaapani ja Põhja-Kanada, kus lennuväljad asuvad üksteisest väga kaugel, ei jätnudki teist võimalust. Seetõttu õppisin ära vesilennukil lendamise, ehitasin «Gipsy Mothi» ümber ning asusin üksinda Sydney’st teele. See, kuidas ma peatselt üle Katsuura reidi kulgevaisse telefonitraatidesse sattusin ja sadama kohal katapulteerusin, on omaette lugu. Ent sel kombel mu soolokatsetus lõppes, ja on tõepoolest ime, et ma eluga pääsesin. Nii oli lugu. 1931. aastal.

Aastad möödusid, kuid kihk teha üksinda ring ümber maailma suikus minus nagu astelpõõsa seeme, mis võib mullas lamada oma viiskümmend aastat, kuni ükskord pinnas mingil põhjusel kobestamist leiab, õhku ja valgust juurde pääsema hakkab ning seeme järsku idanema lööb. Nii oli see ka minuga. Ainult et vahepeal oli lendamine muutunud tehnilise treenituse ja piloteerimisrutiini asjaks ning sellisena suurel määral oma uudsuse võlu kaotanud. Ka oldi nüüd kõikides paikades, kuhu ma olin kavatsenud sõita kui kohtadesse, kus varem polnud lennukit nähtud, aeroplaanidega harjunud, ja vähe sellest — neid oli hakatud seal koguni kasutama, mistõttu nad olid saanud tavaliseks.

Ma ei hakka üksikasjaliselt kirjeldama, kuidas ma 1953. aastal õhusõidult ümber lülitusin ookeaniregattidele. Olen seda kõike juba teinud oma raamatus «Mere ja taeva üksilduses». Pärast soolopurjetamisrekordi purustamise katset, mille ma tegin 1962. aastal, ületades Põhja-Atlandi jahiga «Gipsy Moth III», veendusin, et on võimalik sooritada põnev ühemehe-maailmareis väga huvitaval marsruudil.

Ümber maailma oli purjetanud juba sadu sportlasi, sealhulgas paljud neist ka üksinda. Kuid peaaegu kõik nad olid läinud sissetallatud rada — purjetanud mööda passaatidevööndit, ja nagu teada, kulutas suurem osa neist sääraseks merereisiks oma kolm aastat. Olin kuulnud ainult kaheksast jahist, mis olid sooritanud maailmareisi ümber Kap Hoorni purjetades. Tegelikult leidus selleks ajaks siiski veel üheksas Lõuna-Ameerika lõunatipust möödunu, kellest ma aga midagi ei teadnud, — «Joshua», millega Bernard Moitessier koos oma abikaasa Franqoise’iga ümber Hoorni neeme purjetas. Kuid maakerale ringi peale nad teatavasti ei teinud.

Hoorni neem oli ümber maailma purjetamise kõige olulisem punkt. Alateadvuses oli see püsinud mul aastaid. Ausalt-öelda sisendas ta minusse niihästi muret ja kartust kui ka õudu. Sealsete tormide kirjeldused on lihtsalt hirmuäratavad, laevu aga on selles piirkonnas põhja läinud nii palju, et juttudele laevahukkudest iialgi lõppu ei tule.

Sisendasin endale kaua aega, et inimene, kes püüab väikesel jahil ümber Kap Hoorni purjetada, peab olema peast põrunud. Kaheksast jahist, mis minu teada sellist julgustükki olid proovinud, paisati kuus kummuli kas väina läbimise eel, ajal või otsekohe pärast sealt väljajõudmist. Ent mulle ei meeldi sugugi, kui miski mulle hirmu peale ajab, veel vähem aga võin ma sallida seda, et mul hirmu pärast midagi tegemata tuleks jätta. Samal ajal oli Hoorni neemel ka mingi jubedust sisendav võlu ning külgetõmbejõud — ta kujutas endast maailma üht suurimat väljakutset.

Hakkasin lugema kõiki huvitavaid kirjeldusi selle kohta, mis ma iganes leidsin, — ja alati, olgu jutt siis õnnestumisest või äpardumisest, oli mul nendest midagi õppida. Lõpptulemusena mu tuju paranes — nagu veendusin, polnud enamik jahte niisuguse ülesande jaoks üldse kõlblikud, sellegipoolest oli neist koos meeskonnaga hukkunud ainult kaks. Järelikult — sobival alusel ja sobiva purjetamistaktikaga pidanuks see reis mul võimalikuks osutuma.

Teiseks mind ajendavaks asjaoluks oli reaalsena näiv võimalus purjetada ümber maailma kiiremini kui ükski väike jaht seda kunagi varem oli suutnud. Kavandasin retke kaheetapilisena, kusjuures Sydney oleks olnud ainus külastatav vahesadam. Muud ajasäästmisvõimalust ei olnud. Viimatimainitud idee tekkis mul 1929. aastal, kui püüdsin parandada Hinkleri suurepärast soololennuaega, mis ta oli saavutanud sõidul Inglismaalt Austraaliasse. Minu ebaedu peamiseks põhjuseks oli siis arvatavasti asjaolu, et olin kavandanud kaks lennuetappi päevas ning kaotasin iga päev kahel eri maal väärtuslikke päevavalgustunde mitmesugustele ametlikele asjaajamistele — välispassi vormistamisele, tollikontrollile ja muule —, samal ajal, kui Hinkler tegi ühe pika lennu päevas. Muidugi-mõista oleksin ka mina võinud päevapikkusi lende sooritada, kuid mul oleks pidanud siis võimalus olema pardale rohkem kütust võtta, mitte ainult kahes lisapaagis, nagu minu lennukil. Oleksin pidanud sellest takistusest siiski kuidagi üle saama.

Seilata Plymouthist Sydney’sse ilma vahepeal kusagil sadamas sees käimata on äärmiselt raske ülesanne. Kas see on üldse teostatav? Mõõtsin vahemaa ära ja sain esialgselt 13 750 miili (ümmarguselt 25 500 kilomeetrit). Mu marsruut kulges mööda muistset Klipriteed, kurssidel, mida nii need raapurjekad kui ka kümme tuhat laeva, mis rohkem kui saja aasta jooksul pärast neid selle vahemaa katmiseks lühimat varianti otsisid, on pidanud kõige kiiremaks. (Kui ma marsruudi hiljem pika meelega hoolikalt üle mõõtsin, selgus, et ta pikkus oli 14 109 miili.)

Milline oli siis parim distantsiläbimisaeg, mida ma võisin loota? Teisel Atlandi-sooloregatil 1964. aastal edestas mind Prantsuse laevastiku leitnant Eric Tabarly oma spetsiaalselt nendeks võistlusteks ehitatud paadiga, saades keskmiseks kiiruseks 105,5 miili ööpäevas, — Atlandi ületamine toimus idast läände. Pärast võistlust tagasi koju (läänest itta) purjetades oli mul kaasas poeg Giles ja meie kiiruseks kujunes keskmiselt 126 miili ööpäevas. Minu kaalutluste kohaselt vastab Klipritee rohkem Atlandi ületamisele läänest itta kui idast läände. Teisest küljest aga oli selge ka see, et ühe ropsuga 14 000 miili läbi purjetada on hoopis midagi muud kui teha üks üle-Atlandi-sõit — 3200 miili. Igal juhul jõudsin arusaamisele, et 126 miili päevas on minu jaoks küllaltki suur eesmärk, vähemalt niisugune, mille eest tasus võidelda, kaotamata sealjuures lootust seda ka saavutada.

Olin kuulnud, et 1964. aasta Atlandi-regatiks pidi ehitatama üks või isegi mitu uut jahti, õigupoolest oleksin ka mina võinud endale uue aluse muretseda, kui ma seda tõsiselt oleksin tahtnud. Kuid ma ei soovinud selleks eriti pingutada, sest süda rippus mul juba ümbermaailmasõidu küljes ja Atlandi-regatt oli minu silmis teisejärguliseks jäänud. Võtsin nimetatud võidusõitu kui üht võimalust kontrollida oma teoreetilisi seisukohti jahi kere, mere-varustuse ja purjetamistaktika suhtes niisugusel ümbermaailmareisil.

1964. aasta Atlandi-regatil startis 14 jahti, ja mul oli parasjagu õnne, et tulin prantslase Eric Tabarly järel teisele kohale. Mu spordientusiastist nõbu Tony Dulverton, kes võistluse ajal mu abikaasat Sheilat külastas, avaldas kahetsust, et ma endale paremat jahti polnud muretsenud, sellist, mis pakkunuks võimalust prantslase löömiseks. Järgmiseks, 1968. aasta regatiks lubas ta minu jaoks uue jahi valmis seada. Kui ma jõudsin tagasi Inglismaale ja jutustasin talle kavatsusest purjetada ümber maailma, pealegi veel ümber Kap Hoorni, oli ta otsekohe nõus muretsema mulle just niisuguse jahi, nagu ma seda vajan.

Nüüd pean väikese sammu tagasi astuma. Enne 1964. aasta Atlandi-regatti olin käinud jahikonstruktor John Illingworthi juures ja kõnelnud temaga «Gipsy Moth IV»-st, mis kõlbaks sooloretkeks üle ookeani. Tema firma «Illingworth ja Primrose» pidi joonised tegema. Esialgsed visandid tehti kiiresti valmis. Regati ajal või selle paiku märgiti Souteri jahitöökojas Cowesi lähedal uus jaht ehitusele ja see pidi valmis saama veel 1965. aastal. Juhul, kui oleksin «Gipsy Moth III» enne ära müünud, oleks ka hind, mille John mulle nimetas, jõukohane olnud. Uus jaht pidi tulema mitmekihilise kereplangutusega. See tähendab, et mitu kihti õhukesi küljelaudu asetatakse diagonaalis risti üksteise peale, nii et kere kujutab endast lõpuks just nagu mitmekihilist, vineerist kokkulipitud mudelit. Palusin, et kere tehtaks lame, see tähendab, et ta oleks biimidest lai, madala süvise ja lameda põhjaga, aga et tal oleks sügav kiil. John polnud sellega nõus, väites, et selline lamedakereline alus hakkab ulgumerelaine käes väga tugevasti peksma. Hindasin Johni saavutusi ookeanivõidusõitudel kõrgelt, seepärast jätsin talle jahi kavandamisel meelsasti vabad käed.

Sel ajal, kui ma pärast 1964. aasta Atlandi-sooloregatti alles Ameerikas viibisin, saabus sinna firmalt «Illingworth ja Primrose» telegramm, milles mulle tehti ettepanek nõustuda jagama kõik projekteerimiskulud Lort Phillipsiga, kes pidi ehitama jahi mu rivaalile Valentine Howellsile. Olin ebameeldivalt puudutatud sellest, et mul tuleks kellegagi jagada kõiki neid konstruktsiooni iseärasusi, mis olid mõeldud spetsiaalselt minu jahi jaoks, ning loobusin oma eriprojektist.

Nähtavasti on vaja selgitada, et sooloregatt on hoopis midagi muud kui võistlemine, siis kui sul on täis ja enamasti ikka kogenud meeskond pardal. Hea meeskonnaga võib purjetada nii, et jaht liigub kogu aja maksimaalkiirusel. Üksinda Sõites on olukord hoopis teistsugune. Üks inimene ei suuda hoida kakskümmend neli tundi ööpäevas peos roolipinni ja trimmida kogu aja purjesid, nii et nad kõige paremini veaksid, nagu see on võimalik mehitatud laeval. Soolopurjetaja edu oleneb suurel määral ta taiplikkusest valida une ajaks välja õige taktika ja panna purjed vajalikult vedama. Tohutult oleneb üksikpurjetaja edu veel sellestki, missugune jaht tal on, milliseid jõukulu säästvaid seadmeid ta kasutab ja kui leidlik ta on kõige vähem väsitava võistlustaktika valikul. Kui tegemist on hästimehitatud jahtidega, sõidavad kõik regatist osavõtjad maksimaalkiirusel, võistlus üksnes selgitab välja, missugune on parim jaht, või teiste sõnadega — võistlemist tegelikult üldse ei ole. Niisugusel juhul on loomulik händikäp-võidusõit. Sooloregatil üle ookeani aga muutub händikäp mõttetuks.

Kui ma 1964. aasta regati järel Atlandilt tagasi seilasin, olin, nagu ikka pärast pikka merereisi, heas tujus, meelestatud optimistlikult, ning kui Tony Dulverton siis teatas, et ta tahab minu jaoks jahi ehitada, tegin ettepaneku tellida joonised «Illingworth ja Primrose’ilt». Kuid Tony arvas, et jahi peab ehitama firma «Camper ja Nicholsonid», kuivõrd seda ettevõtet peetakse maailma parimaks jahiehitajaks, kes ehitas jahi ka Tony vanaisale. Sheilagi toetas innukalt just «Camper ja Nicholsonide» juures ehitamist. Tema oli arvamisel, et seal valmistatakse parimaid laevu, ja uskus, et meiegi niisuguse saame. Läbirääkimistel konstruktorite ja ehitajatega, millest võtsime osa ka Sheila ja mina, teatas Tony, et olgu kulud millised tahes — sellest peab saama nii hea jaht kui vähegi võimalik. Muidugi-mõista ei saanud nüüd kahtlustki olla, et sellest tuleb kallis laev. Olen ärimees ja üks väheseid lennunduse pioneere (kui mitte ainus), kes endale lennuki muretsemiseks ise raha teenis. Ka jahid «Gipsy Moth II» ja «Gipsy Moth III» olin ma ostnud omaenese sissetulekutest. Seepärast ei saanud ma pooldada tehingut, mille puhul «Camper ja Nicholsonid» ei nimetanud jahi täpset hinda ega olnud piiratud ka maksumuse ülemmääraga. Kuid Tony tegi mulle suuremeelselt selgeks, et rahalise külje pärast ei maksa mul vähimatki muret tunda, et merereisi ettevalmistuste tegemiseks pean ma kõigest muust vaba olema.

John Illingworthi esialgsete jooniste järgi pidi sellest tulema kaheksatonnise veeväljasurvega jaht. Kuid mainitud kohtumise järel suurendas Tony pikkuse 48-lt jalalt 54-le. Poetasin naljaviluks, et niisama hästi võiks jaht tulla siis veel mõne jala võrra pikem, nii et tast saaks õige kaheteistkümnemeetrine! Ning lisasin, et ehkki mu esialgne soov oli Thames’i m õ õ t m i s v a l e m i järgi üheksatonnine, olen ma nõus ka üheksatonnise veeväljasurvega jahiga, kuid mitte mingil juhul suuremaga. Nähtavasti pean siinkohal selgitama, et Thames’i mõõtmisvalem on leppevalem jahi tonnaaži väljendamiseks, samal ajal kui veeväljasurve kujutab endast jahi tegelikku kaalu. Thamesi mõõtmisvalemi arvude pidamine tegelikuks veeväljasurveks tähendaks tunduvalt suuremat jahti. Illingworth soovitas kiiruse huvides suuremaid mõõtmeid ning seisis selle eest, et kere oleks hästi kerge, vabalt liuglev. Mina tahtsin igal juhul kerget ja kiiret paati. Olin arvamisel, et grootpurje suurus ei tohi ületada 300 ruutjalga. See vastas tema kavale, mille kohaselt grootpuri pidi tulema väiksem kui 300 ruutjalga, besaanpuri — 140 ruutjalga, suured eespurjed — kliiver ja geenuafoka — kumbki 200 ruutjalga (18,6 m2). 54-jalase laeva kohta näis mulle seda purjepinda vähevõitu ja ma ütlesin oma arvamise ka välja. Illingworth vaidles vastu, väites, et niisuguse purjepinna ja niivõrd kerge kerega jaht tuleb igal juhul kiirekäiguline. Arvasin siiski, et seesuguse purjestusega hakkab jaht tasase tuule puhul vaevalt liikuma, ja palusin õnneks teha kliivri 50 % laiema. Samuti lasksin valmistada veel kaks peaaegu ahtrisse ulatuva soodinukaga geenuafokat, mõlemad kolm korda suuremad kui endine suurim eespuri (kumbki 600-ruutjalase purjepinnaga). Olin ka pika, kaugele väljaulatuva ahtri vastu, kuna mulle tundus, et see jääb nõrgaks, seepärast lühendati jaht 53-le jalale ja ühele tollile. Sellest polnud küll kuigi suurt võitu, sest tuulerool monteeriti nüüd üles väljapoole ahtrit. Jooniste järgi oli ette nähtud lühike sügav kiil keset laeva, rool aga eraldi ahtris. Mulle näis, et selline lahendus ei sobi tormiste lõunamerede jaoks, ning John nõustus pikendama kiilu roolini. Ehitamisega lubati alustada 1964. aasta lõpul, nii et jaht pidi valmis saama 1965. aasta septembris.

Peaaegu iga nädal käisime Sheilaga Portsmouthis, et näha, kuidas jahi ehitamine edeneb, ja asja kohapeal edasi ajada, ennekõike aga lootuses, et töö üldse käima läheb. Ent suvi kulus, nädal möödus nädala järel, ilma et töös mingeid erilisi nihkeid märgata oleks võinud. Oli selge, et enam pole sügiseks võimalik jahti valmis teha. Siis anti meile uus lubadus — viia jahi ehitamine lõpule jaanuaris.

John Illingworthi kinnitust mööda pidi «Gipsy Moth IV»-st tõepoolest väga kiire jaht saama. Öösiti ärkvel lamades tavatsesin kujutleda teda nii hoogsalt Lõunamere hiidlaineil glisseerimas, et isegi kliprite rekordajad ohtu satuvad. Jahi veeliini pikkus oli 39,5 jalga, nii et teoreetiliselt võis ta suurimaks kiiruseks kujuneda igal juhul ligi 200 miili ööpäevas. (Teoreetiliseks maksimumkiiruseks tavalise jahi puhul, sellise jahi-puhul, mis poolest saadik veest välja ei tõuse ega rammi, on veeliini pikkuse funktsioon.)

Muret tegi veel Johni tungiv soov lasta selle jahi jaoks konstrueerida spetsiaalne suur, võimas ja raske tuulerool. Ma ei näinud selle asja mõtet, kuivõrd kolonel Hasleri tavaline tuulerool oli toonud oma pooled 1964. aasta sooloregatist osavõtjad kindlalt, ilma vähimagi avarii või mureta, üle Atlandi. John seevastu oli arvamusel, et kuna jaht on suurem, peab tal ka rooliseade vägevam olema.

Nüüd mõistan, et kui ma siis oleksin truuks jäänud Hasleri standardsele automaatrooliseadmele, vajaduse korral sellele vastavalt kas või jahi jooniseidki kohandades, oleksin vältinud suurt osa muresid ja vaevarikast tööd, mis mul tuulerooli pärast hiljem tuli.

Lubbocki raamatutest kliprite kohta jäi mulle ettekujutus, et nendel kulus Plymouthist Sydney’sse purjetamiseks keskmiselt 100 päeva.  Mulle näis, et ma võin saavutada samasuguse kiiruse — mu esialgsele Sydney distantsi mõõtmisele tuginedes oleks see välja teinud keskmiselt 137,5 miili ööpäevas. Tegelikult aga tähendas see ööpäevas 141 meremiili või enam kui kolme kuu jooksul nii päeval kui öösel kuuesõlmese kiirusega purjetamist. Kavatsesin parajal ajal teatavaks teha, et püüan sooritada etapi 100 päevaga — hea, ümmargune arv, mis inimestele hästi meelde jääb. Õigust-öelda kavatsesin teha ümbermaailmasõidu kiiremini kui sellega oli hakkama saanud ükski teine väike jaht enne mind. Kuid ma ei tahtnud seda üldiselt teatavaks teha. Esimestest lennupäevadest oli mu südamesse jäänud teatav ebalus, et mõne eriti raske eesmärgi väljakuulutamine toob kaasa luhtumise.

Missuguste väikeste kiirete ümber maailma purjetanud jahtidega mul arvestada tuli? Argentiinlane Vito Dumas oli teinud ümbermaailmareisi ühe aasta ja kümne päevaga, kusjuures minu purjematka alguseni oli see ühtlasi ka pikim soolopurjetamine — 7400 miili. Ent ta tegi oma ringi suurtes lõunalaiustes, ning ehkki see tema vägiteo suurepärasust põrmugi ei kahanda, andis kõne all olev merereis ikkagi kokku ainult umbes 20 000 miili, samal ajal kui laeval, mis läbib ümbermaailmasõidul kaks diametraalselt üksteise vastas asuvat maakera punkti, tuleb katta enam kui 30000 meremiili. Ükski teine väike jaht, niipalju kui mina teadsin, polnud maakerale ringi peale teinud ajaga, mis oleks olnud võrreldav Vito Dumase omaga.

Palusin «Camper ja Nicholsone» jaht valmis teha 1966. aasta jaanuari lõpuks, nii et ma enne Lõuna-Prantsusmaale kuuajalisele jõukogumisreisile sõitmist «Gipsy Mothi» vees näeksin. Siiski ei pääsenud jaht vette enne kui märtsis. Sel puhul korraldati vettelaskmistseremoonia — toiming, mida ma heaks ei kiida, sest arvan, et jahti tuleb pühitseda pärast seda, kui ta on midagi saavutanud, mitte enne. Jahi sisseõnnistajaks oli Sheila. Mis puutub laevadesse ja paatidesse, siis nende suhtes on tal oma kindel, peaaegu üleloomulik vaist, ja kui teda oleks lastud toimida tema enda parima arusaamise järgi, oleks kõik hästi läinud. Õnnetuseks aga võttis Sheila kuulda «Camper ja Nicholsonide» asjaajaja-direktori Charles Blakel nõuannet. Muide, Charles on ülimalt meeldiv inimene — lõbus ja sõbralik, lahke ja taiplik, nii et iga koolipoiss oleks valmis kogu oma semestri taskuraha ära andma, et endale sellist meest onuks saada. Kuid selles, iseenesest tähtsusetus asjas ta vääratas, öeldes Sheilale:

«Šampanjapudelit pole vaja visata, piisab sellest, kui te pudeli lihtsalt vastu vöörtäävi kukkuda lasete.»

Sheila tegigi tema nõu järgi ja…pudel ei purunenud! Mind valdas õud, süda jäi seisma. Missugune hirmus enne!

Teist korda proovis Sheila juba omal kombel ja pudel läks vastu täävi ilusasti katki. Kuid selle asemel, et mere poole liikuma hakata, jäi jaht rasvatatud libisemisplangul kinni. Jäine meeleheide ängistas südant. Hüppasin alla, ja ehkki teadsin, kui veider see võib näida pealtvaatajatele, hakkasin õlaga kõigest jõust slipi kelku tõukama. Mind valdas tunne, et kui üldse mõni selline tühine ponnistus peaks suutma jahti libisema panna, siis on see minu oma. Aeglaselt läkski laev liikuma ja lõpuks ujus. Kere ulatus kuidagi väga kõrgele veest välja ega paistnud õiges asendis olevat. Sel ajal jõudsid meieni paar-kolm lainet, mis mööduv üleveoaurik peegelsiledale veepinnale oli kündnud, ning «Gipsy Moth IV» hakkas pikisuunas tugevasti õõtsuma.

«Mu jumal,» hüüdsime me Sheilaga ühest suust, «see perutab ju just nagu mõni kiiktool!»

SAATEKS

Teose autor Francis Chichester on ka eesti lugejaile tuttav oma lendude ja meresõitudega, mille kohta on ilmunud ajaleheartikleid kui ka tema enda raamat «Mere ja taeva üksilduses». Käesolev teos kujutab endast üksikasjalist dokumentaaljutustust vapra reisimehe purjeretkest, mille ta sooritas jahiga «Gipsy Moth IV» ümber maakera. Plymouthist ümber Hea Lootuse neeme Austraaliasse ning sealt edasi ümber Kap Hoorni ja üle Atlandi tagasi Inglismaale kulgenud merereis aga läks maailma purjespordi ajalukku just sellepärast, et ta oli esimene nii pikk ja nii kiiresti ümber maailma sooritatud soolopurjetamine.

Ehkki autor pole suur stiilimeister, köidab ta reisikirjelduse tõsielulisus ja tagasihoidlik jutustamismaneer, mis eriti esile tõstavad inimliku kangelaslikkuse suurust ning just selle tõttu teose haaravaks teevad nii rännukirge tulvil noortele kui ka kõige laiemale lugejaskonnale. Omajagu on F. Chichesteri raamatute populaarsusele lisa andnud tema enda kui romantilise isiksuse maailmakuulsus, ta visadus ja eneseületamine lendudel ja purjetamistel ning isegi ta traagiline hukkumine 1972. aasta soolopurjetamisel.

Ingliskeelse väljaande teksti täiendavaid arvukaid fotosid, skeeme, väljavõtteid logiraamatust ja varustuse loetelusid on püütud siin edasi anda oluliste muudatusteta, kuna neil võib olla eesti lugejale-retkelisele teatav praktiline väärtus.

Tõlkija

SISU:

Esimene peatükk. Unistus …        7

Teine peatükk. Pettumused                            18

Kolmas peatükk. Lõpuks ometi otsad lahti!                            32

Neljas peatükk. Mu kuuekümne viies sünnipäev                  53

Viies peatukk. Tuult ja vihma otsides ……….. 70

Kuues peatükk. Möirgavad neljakümnendad ……. . . 81

Seitsmes peatükk. Hädas hädadega ‘ 95

Kaheksas peatükk. Bassi väin ………118

Üheksas peatükk. Austraalia .  . . . ..                                            132

Kümnes peatükk. Ümberminek Tasmani merel . . .               .               .                               147

Üheteistkümnes peatükk. «Mul on kuradimoodi vedanud!» …. 157

Kaheteistkümnes peatükk. «Kaks neljapäeva» . . .                               171

Kolmeteistkümnes peatükk. Kurss Hoorni neemele             .                               186

Neljateistkümnes peatükk. Ümber Hoorni neeme ……. 204

Viieteistkümnes peatükk. Atlandi avarustele                         .              .               .               225

Kuueteistkümnes peatükk. Fassaadid ja tuulevaikusperioodid       .               .               .               240

Seitsmeteistkümnes peatükk. Lõpuks ometi hea minek!’  249

Epiloog ?                                263

Lisa . . : ………………. . 269

Varustus lahkumisel 1266              279

Toiduainete ja tähtsamate asjade paigutusplaan 286

Varustus koduteel 1967   296

1967. a. viimasel minutil koduteele kaasavõetud asjade üldine paigutus : 305

Raamatus esinevate merenduse mõõtühikute vasteid …… 313

Saateks 317