Eesti Raamat, 1969
Tõlkinud Johannes Seilental

EESSÕNA VENEKEELSELE VÄLJAANDELE

Selles raamatus kirjeldatud sündmustest on möödunud kolmkümmend neli aastat. Ent ma mäletan kõike läbielatut selgesti, otsekui näeksin seda silme ees.

Dirižaabel «Italia» ekspeditsioon Põhjapoolusele lähenes lõpule, aga kui eesmärgini ja võiduni oli jäänud kõigest veel mõni tund lendu, juhtus katastroof.

Karmidele polaarjääväljadele paisatud ellujäänuid ootas kas pääsemine või hukk. Kogu maailm jälgis «Italia». lendu, ja kui side dirižaabliga katkes, asusid paljud maad päästeekspeditsioonide organiseerimisele. Üks esimesi nende hulgas oli Nõukogude Liit.

Meie, kes me ootasime päästmist, lootsime alguses lennukeile, siis aga kuulsime, et meile läheneb Nõukogude jäälõhkuja «Krassin». Aga kas suudab ta meid ümbritsevaist tihedaist jääväljadest läbi tungida? Kas ei hukku me enne, kui tuleb päästmine? Meie, igal juhul paljud meist, uskusime, et Nõukogude jäälõhkuja purustab kõik tõkked, ja see usk sai tõeks. Mitmesuguste maade inimesed tegid «Italia» meeskonna päästmiseks väga palju, ent peamine teene kuulub venelastele.

Seepärast oli mul eriti hea meel kuulda, et minu raamat, mille ma hiljuti kirjutasin neist kaugetest, ent mälestusväärsetest aegadest ja sündmustest, on tõlgitud vene keelde. Mul on hea meel, et minu tõepäraselt esitatud faktid «Italia» traagilise lennu ja meie, ekspeditsiooni ellujäänud liikmete kohta saavad teatavaks inimestele, kes on nii palju teinud meie päästmiseks.

František Běhounek

*

JÄRELSÕNA

Kallid sõbrad, te lugesite läbi tõetruu raamatu sündmustest, mis kolmkümmend aastat tagasi erutasid kogu maailma. Meil Tšehhoslovakkias ootasid tollal kõik erilise kärsitusega iga teadet ainukese tšehhi saatusest, kes oli Põhjapoolusel käinud. Meeleldi tahaksin kõnelda mõne sõna ka temast, selle raamatu autorist.

Professor dr. rer. nat. František Behounek, sündinud 28. X 1898 Prahas, otsustas pärast küpsustunnistuse saamist pühenduda füüsika uurimisele. Saanud stipendiumi, jätkas ta oma õpinguid välismaal, temast sai raadiumiavastaja Maria Sklodovska-Curie silmapaistev õpilane. Süstemaatiliselt töötas ta viimase laboratooriumis Pariisis aastail 1920—1922 ja tuli siia alati ka edaspidi õppevaheaegadel.

Oma raamatus «Tee avastusele» kirjeldab professor Behounek üksikasjaliselt tööd, millele ta pühendas peaaegu terve aasta (1924—1925) Jachymovis. Torujuhtme uurimise kõrval tööstuse jaoks, millist toru mööda radioaktiivne vesi pidi Svornosti allikast juhitama kuurorti, juhatas ta teaduslikku uurimistööd, mis oli seotud allika ja laialt levinud maakide radioaktiivsuse kindlaksmääramisega. Kõige enam huvitasid teda geofüüsika alal kosmilise kiirguse probleemid, mida paljud teadlased tollal üldse eitasid. Kui 1926. aastal organiseeriti Amundseni—Ellsworthi— Nobile Põhjapooluse-ekspeditsioon dirižaablil «Norge», siis hoolitses Maria Curie selle eest, et noor Behounek saadeti teadusliku töötajana kaasa, kus tal avanes võimalus sooritada atmosfäärilise elektri mõõtmisi polaaraladel. Ta polnud kaasas otse dirižaabli pardal, vaid korraldas vaatlusi Teravmägedel; Arktika kohal lennates jätkas neid aga tema sõber, rootsi füüsik dr. Finn Malmgren. Bchouneki aparaadid, mida Malmgren kasutas, olid ainukesed teaduslikud aparaadid «Norge» pardal. Materjalid, mis Malmgren ja Bchounek kogusid ja läbi töötasid, avaldati Pariisis selle ekspeditsiooni ainukese teadusliku uurimusena. Seepärast kutsus kindral Umberto Nobile 1927. aasta detsembris dr. Behounekit osa võtma polaarlennust «Italial», mida valmistati ette järgmise aasta maikuuks ja mis pidi esmajärjekorras toimuma teadusliku uurimise eesmärgil.

Kongsfjordi jõudis «Italia» 6. mail ja pärast edukaid lende Franz-Josephi maa kohal (15.—18. maini) startis lennuks Põhjapoolusele 23. mai varahommikul. Ebasoodne ilm ei võimaldanud maanduda otse Põhjapoolusel; tagasiteel Kongsfjordi kukkus dirižaabel laamjääle. Ekspeditsiooniliikmeist said jäävangid, kes pidid võitlema ähvardava surmaga ja kelle vaimsed ning füüsilised võimed pandi kõige rängemale katsumisele. František Bchounek kirjeldab selles raamatus väga üksikasjaliselt ja tõetruult Punase telgi rühma üksikute liikmete paratamatut võitlust üksmeele eest. See võitlus muutus üha pingelisemaks ajal, kui pääsemislootus juba kaduma kippus. Sellest aga, kuidas käitus Bchounek ise, räägib ilukõneliselt ekspeditsiooni juhataja Umberto Nobile oma raamatus «Dirižaabel «Italia» katastroof Põhjapoolusel», mille ta kirjutas kohe pärast kodumaale tagasipöördumist. Ta jutustab meeleheitest 3.—6. juuni vahelistel päevadel, kui ta ise hakkas mõtlema sellele, kas ei võiks rühma neli tervet liiget katsuda jala mandrile pääseda ja teda ennast ning Cecionit jääpangale jätta. «Kui ma Bchouneki arvamust küsisin,» kirjutab Nobile, «vastas ta kindlalt: «Ei mõista, mispärast te mulle selle küsimuse esitate. Teiega koos tulin siia ja igal juhul teiega koos lähen ka tagasi.» Heldimusega meenutan Bchouneki vastust. Seda ülla iseloomuga sõpra võis alati usaldada.»

Teises kohas kirjutab Nobile Bchounekist:

«… Ta näitas üles moraalset jõudu, murdumatut sitkust ja energiat kõige ohtlikumail hetkedel, mis meil läbi tuli elada… Kõigesse suhtus ta hoolikalt: kas jälgis ta oma elektrilisi mõõteriistu, süütas tule karuliha praadimiseks või käis vahikorra ajal ümber telgi. Ühessegi oma õnnetuskaaslasesse ei suhtunud ta üleolevalt … Ta ei solvanud kunagi kedagi ainsagi sõnaga. Ma arvan, see on parim kiitus, mis õpetlasele ja inimesele osaks võib saada… Külm uurija, keda ei liiguta pisarad. Ent minu mõtteis kerkib esile selle täpse ja akadeemiliselt tagasihoidliku Bchouneki varjul teine Behounek, keda ma armastan hoopis rohkem: määrdunud, kulunud lambanahkses kasukas Behounek… Punase telgi Behounek… ülla hingega Behounek.» Neid siiraid lauseid ei või ma kuidagi unustada — nad kõnelevad sellest, kui tugevat mõju avaldas teistele Nobile laagris olijaile väliselt külma ja oma saatusega leppiva välismaalase kohalolek, keda kannatused ja hirm oma saatuse pärast ei suutnud sundida teadusliku töötaja kohustustest loobuma. Kaheldamatu on ka see, et pärast Malmgreni lahkumist aitas just Behounek sellele kaasa, et Viglieri rühma mahajäänud liikmed ei kaotanud lõplikult lootust isegi pärast paljusid pettumusi. Kuid ka Behouneki teaduslikku tööd jääl ei unusta Nobile ära, kui ta hiljem lausub: «Kuigi ta oli nälginud, kuigi ta käed olid nõest mustad ja jalad peaaegu paljad, ei unustanud tšehhi teadlane oma aparaate. Otsis nad lumest üles… ja jätkas mõõtmisi, mida polnud saanud lennu kestel lõpetada.»

Niipea kui Samoilovitš ta jääpangalt tekile võttis, oli ta esimeseks küsimuseks pärast «Krassini» kapteniga tutvumist: «Kas ma võin «Krassinil» oma teaduslikku tööd jätkata?»

Varsti pärast päästmist ootas prof. Bchounekit kahekordne rõõm. Veel «Krassinil» olles sai ta õnnitlustelegrammi Maria Curie‘lt, «Citta di Milano» pardal aga ootas teda õde Anna, kes energiliselt oli korraldanud jäävangide päästmist ja osanud hankida summasid Punase telgi otsimise organiseerimiseks lennukite abil juba enne seda, kui Nõukogude jäälõhkujad nii otsustavalt küsimuse lahendamisele asusid.

Oma polaarekspeditsiooni aegseid elamusi kirjeldas Behounek kohe pärast kodumaale tagasipöördumist teoses «Seitse nädalat jääpangal», mis ilmus juba 1928. aastal tõlgituna NSV Liidus ja Rootsis, hiljem saksa, itaalia, hollandi, hispaania, slovaki, rumeenia ja lühendatult ka prantsuse keeles. Tema teaduslikud vaatlused «Italia» lennu kestel, millest võtsid osa ta mõlemad hukkunud sõbrad — Pontremoli ja Malmgren —, avaldati inglise, saksa ja itaalia keeles.

Tänapäeval peab professor Behounek loenguid Prahas Karli ülikoolis. Samal ajal juhatab ta füüsik-radioloogina uurimistöid Onkoloogia Instituudis Prahas, otsides pahaloomuliste kasvajate kõige efektiivsemaid kiiritusmeetodeid, samuti uurib ta mooduseid töötajate kaitsmiseks radioaktiivse kiirituse eest, millega ta tegeles juba aastail 1924—1925 Jachymovi kaevandustes. Teaduslikus uurimistöös saavutatud edu eest autasustas Tšehhoslovakkia valitsus professor F. Behounekit «Töö» ordeniga. F. Behounek on Tšehhoslovakkia Teaduste Akadeemia liige.

Kui kindral Umberto Nobile ekspeditsioon Põhjapoolusele taotles teaduslikke eesmärke, siis tookordne Itaalia valitsus suhtus sellesse hoopis teisiti. Itaalia duce Mussolini meelest oli dirižaabli lennul ainult fašistliku režiimi propageerimise eesmärk. Seepärast oli Mussolinile pärast ekspeditsiooni tabanud ebaõnne ta osavõtjate saatus ükskõik. Itaalia valitsus keelas oma lendureil sooritamast päästelende ja teatas telegrammiga juhiseid ootavale «Krassinile», et ta ei pea vajalikuks ette võtta Alessandrini rühma otsimist (sellest hoolimata otsis «Krassin» oma teise retke ajal Alessandrini rühma 23. septembrini!). Kui katastroofi põhjuste uurimiseks määratud erikomisjon pärast seda võttis tõena absurdseid tunnistusi Malmgreni saatuse kohta  ja kiitis heaks Zappi ning Mariano tegevuse, tunnistati Nobile süüdlaseks ekspeditsiooni halvas ettevalmistuses, võeti talt sõjaväeline auaste ja aeti ta maalt välja. Nobile võttis vastu kutse sõita Nõukogude Liitu, kus temale usaldati Dirižaabliehituse Instituudi juhtimine. Mitme aasta pärast lubati tal Roomasse tagasi pöörduda, kuid 1939. aastal sõitis ta Ameerikasse. Alles fašistlikust režiimist vabanenud Itaalias leidis ta uuesti oma kodumaa ja Itaalia Kommunistliku Partei kandidaadina valiti ta Asutavasse Kogusse. Praegu peab Nobile loenguid Bari Tehnikaülikooli Aeronautika Instituudis.

«Krassini» ekspeditsioonist, kelle panus oli Nobile rühma päästmisel suurim, on käesoleva raamatu autor jutustanud kõik olulisema.

Norra lõpetas «Italia» abistamisoperatsioonid pärast seda, kui 18. juunil hukkus Prantsuse merelennuväe hüdroplaan «Latham 47-02», mille pardal olid Amundsen, piloot Guilbaud ja neli meeskonnaliiget. Itaalia lükkas tagasi Norra valitsuse esialgse ettepaneku usaldada kõigi päästetööde juhtimine kogenud polaaruurijale Roald Amundsenile. Siis organiseeris Amundsen ise päästeekspeditsiooni. Kui aga Ellsworthi rahaline abi osutus väheseks, tuli Amundsenil loobuda «Dornier-Walli» tüüpi lennuki ostust, mida ta pidas kõige sobivamaks. Seepärast jäigi tal «Lathamil», mida talle pakuti viimasel minutil, lennu ettevalmistamiseks sõna otseses mõttes ainult paar tundi.

Õnnetuseks ei olnud Amundsenil harjumust kellelegi oma plaane avaldada. Ainult sellega võib seletada, et isegi kapten Oskar Wisting, ta ustav sõber Lõunapooluse-ekspeditsioonilt, ei teadnud, kuhu «L-47» lendas, kui see 18. juunil Põhja-Norra sadamast Tromsöst lahkus, — kas Kongsfjordi, maailma päästeekspeditsioonide baasi, või otse Nobile laagrisse. Sellepärast, kui raadioside «Lathamiga» katkes, tuli läbi otsida Tromsö ja Karusaare, samuti Teravmägede Kirdemaa ja Franz-Josephi maa vaheline rajoon. Seal otsisid «Lathamit» nii Wisting «Veslekaril» ja Riiser- Larsen «Hobby’l» kui ka Voronin «Sedovil» ja «Krassin» teise päästeretke ajal. Alles pärast seda, kui leiti lennuki pontoon ja bensiinipaagid, leidis kinnitust oletus, et «Latham» koos kuueliikmelise prantsuse-norra meeskonnaga teel Kongsfjordi uppus. Edasised otsingud lõpetati ja 14. detsembril 1928. aastal austas kogu Norra Amundseni ja ta kaaslaste mälestust kaheminutilise vaikushetkega.

Vapper Amundsen lendas appi katastroofis kannatanuile ega pöördunud tagasi. Ta sooritas palju kuulsusrikkaid tegusid, kuid see ekspeditsioon lõppes õnnetult. Ent mälestus temast on alatiseks seotud nende kolme laeva nimega, mis jäävad mehisuse, kangelaslikult omakasupüüdmatu abi ja eneseohverdamise sümboliks: «Italia» — «Krassin» — «Latham».

Miroslav Hanuš

*

JÄRELSÕNA VENEKEELSELE VÄLJAANDELE

Polaarmaade uurimise ajaloost teame palju traagilisi sündmusi, mis tabasid teaduslikke ekspeditsioone ja rändureid nende julgel teel tundmatusse — Arktika ja Antarktika laiuskraadidele, Maakera Põhja- ja Lõunapoolusele. Mõned ammused polaarekspeditsioonid on kadunud jäljetult ja nende saatusest ei tea me midagi või oleme sellest teada saanud alles kümned aastad hiljem, kui kaugetelt asustamata saartelt ja Põhja-Jäämere rannikult on juhuslikult leitud varustusesemeid, dokumente või koguni rändurite jäänuseid. Just nõndaviisi juhuslikult leidsid norra hülgepüügi laeva «Bratvaagi» meremehed 33 aastat hiljem Barentsi meres Teravmägede ja Franz-Josephi maa vahel asuvalt Vitolt (Valgesaarelt) S. Andree ja tema kahe matkakaaslase jäänused. Andree võttis 1897. aastal ette ebatavaliselt julge lennu Teravmägedelt Põhjapoolusele õhupallil «Kotkas» («Örnen»). Nende viimasest laagrist leitud dokumentaalsete andmete hulgas oli ka film, mida õnnestus ilmutada, ent julgete õhusõitjate hukkumise asjaolud jäid ikkagi selgitamatuks.

Hiljem, aastail 1907 ja 1909, tegi ebaõnnestunud katse lennata aerostaadil Põhjapoolusele ameerika ajakirjanik Wellmann, kes oli juba varem püüdnud edutult jõuda Põhjapoolusele laeval ja hiljem mööda jääd Teravmägedelt (1894. a.) ning Franz-Josephi maalt (1898.—1899. a.). On huvitav märkida, et teisest lennust võttis osa ka meie kaasmaalane — aeronaut Nikolai Jevgrafovitš Popov, kellest sai hiljem üks esimesi vene lendureid — kodumaise lennuasjanduse pioneere.

Dirižaablite ilmumisega, eriti aga lennukite sünniga, said polaarekspeditsioonid uued tehnilised võimalused, ent tollal jäi veel ebaselgeks, milline neist transpordivahendeist polaartingimustes kõige sobivamaks osutub. Seetõttu hakkasid selle perioodi polaarekspeditsioonid kasutama nii ühtesid kui teisi — dirižaableid ja ka lennukeid. Seejuures tuleb arvesse võtta, et aktiivne Õhulend (dirižaablite abil) sai võimalikuks alles koos lennunduse arenguga — nimelt siis, kui ilmus ja hakkas kiiresti täienema lennukimootor.

Enne kui kõnelda polaaruurimistest dirižaabli abil, millest võttis vahetult osa ka selle raamatu autor F. Behounek, meenutagem järgmist:

Ettevalmistus esimeseks arktiliseks ekspeditsiooniks dirižaablil algas 1910. aastal. Lähtepunktiks valiti Teravmäed, kust varem olid alustanud oma teed õhupallid ja 1926. ning 1928. aasta dirižaablite-ekspeditsioonid. Esimese ekspeditsiooni kavatses sooritada krahv Zeppelin — tuntud saksa dirižaablite konstruktor, mis saidki tema järgi oma nimetuse. Meteoroloogiliste ja aeronavigatsiooniliste lennutingimuste tundmaõppimiseks neil laiuskraadidel organiseeriti Ebeltofti sadamas jaam, kus kahe aasta jooksul vaatlusi korraldati. Peagi alanud Esimene maailmasõda ajas edaspidised plaanid segi ja «Zeppelini» tüüpi dirižaablit kasutasid sakslased Arktikasse tungimiseks alles 1931. aastal, sealjuures mitte ainult uurimuslikel, vaid ka luure eesmärkidel.

Lennukite kasutamise kohta Arktika uurimisel peab ütlema, et esimest korda lendas Barentsi mere kohal mööda Novaja Zemlja rannikut ja eemaldus sellest kuni 100 kilomeetri kauguseni 1914. aastal vene lendur J. I. Nagurski, ja esimest korda maandus merejääl 1926. aastal M. S. Babuškin, kes hülgepüügi-hooaegadel Valgel merel luuras õhust hülgete kogunemispaiku. Autor on pühendanud palju tähelepanu M. S. Babuškini suurepärastele lendudele «Italia» meeskonna päästeekspeditsiooni ajal. M. S. Babuškin lendas Arktikas veel pärastpoolegi palju, eriti võttis ta 1937. aastal osa lennust Põhjapoolusele triiviva jaama «Põhjapoolus-I» isikulise koosseisu maandamiseks, mille eest talle anti Nõukogude Liidu kangelase nimetus.

Esimese lennu Arktika laiustesse võttis 1925. aastal kahel «Dornier-Walli» tüüpi lennukil ette tuntud norra, polaaruurija Roald Amundsen. Selle lennu sooritas ta koos ameeriklase Lincoln Ellsworthiga, kes ekspeditsiooni finantseeris. Lennukeid piloteerisid norra lendurid Hjalmar Riiser-Larsen ja Leif Dietrichson. Seda julgete polaaruurijate lendu peeti esimeseks rekognistseerimiseks, kusjuures eesmärgiks oli tulevikus lennata üle Põhja-Jäämere. Seejuures mitte lennukil, vaid dirižaablil.

Esimesel lennul hüdroplaanidel saavutas Amundseni—Ellsworthi ekspeditsioon 88° põhjalaiuse, kus üks lennukeist oli mootoririkke tõttu sunnitud maanduma jääväljade keskel lahvandusel. Võrdlemisi lähedale maandus õnnelikult ka teine lennuk. Pärast seda järgnenud triivjää liikumise tulemusena, mil lahvandused hakkasid sulguma, oldi sunnitud üht lennukit maha jätma ja mõlemad meeskonnad asusid tagasiteele teisel lennukil. Selleks tuli see enne jääle tõmmata ja jääl stardirada tasandada, mis nõudis uskumatuid jõupingutusi. Alles selle järel, kahekümne nelja päeva pärast, suutis hüdroplaan, millelt tuli kergendamiseks välja heita kõik varustus peale kõige hädavajalikuma, teostada üpris riskantse stardi jäält ja jõuda Teravmägedele. Selle ekspeditsiooni tulemusena jõudsid sellest osavõtjad järeldusele, et Kesk-Arktika atmosfäärilist tingimuste tõttu on tulevasteks transarktilisteks lendudeks kõige sobivam pooljäika tüüpi dirižaabel. Seejuures arvestati kogemusi, mis Amundsen oli omandanud 1925. aastal ja mis kõnelesid sellest, et lennuk langeb rivist välja kõige tühisemagi pisiasja tõttu. Väike lekkimine või lõtvunud mutter sunnib ette võtma hädamaandumise, kuid see on neis piirkondades rohkem kui riskantne… Udu puhul aga tähendab niisugune maandumine kindlat surma. Teine asi on dirižaabel — arutles Amundsen. Kui mootor läheb rikki, siis jäetakse ta lihtsalt / seisma ja parandatakse ära.

1926. aastal kutsus Amundsen oma dirižaablil «Norge» (nii nimetati ta pärast Itaaliast ostmist) korraldatavast ekspeditsioonist osa võtma dirižaabli konstruktori Nobile, ekspeditsiooni finantseerinud Ellsworthi, 1911. aasta Lõunapooluse-ekspeditsiooni kaaslased Wistingi ja Gottwaldi, samuti lendurid Riiser-Larseni ja Omdali, kellega Amundsen 1925. aastal oli lennanud koos 88° põhjalaiusele. Teaduslikke vaatlusi tegi ekspeditsioonil rootsi geofüüsik Malmgren — Amundseni kaaslane «Maudi» retkelt…

Teravmägedele jõudes kohtas Amundsen ameerika lendurit Byrdi, kes 9. mail, kaks päeva enne seda, kui siit startis dirižaabel «Norge», oli teostanud esimese eduka lennu Põhjapoolusele ja tagasi kaheistmelisel «Fokkeri» tüüpi lennukil.

Täiesti õnnestus ka Amundseni-Ellsworthi-Nobile ekspeditsioon «Norgel», mis lendas 11.—14. maini 1926. aastal Teravmägedelt üle Põhjapooluse seitsmekümne tunniga Alaskasse.

Pärast seda ekspeditsiooni, mis veelgi tõstis Amundseni kui norra rahvuskangelase kuulsust, tekkis tal tõsine tüli Nobilega.

Ägedad kallaletungid Nobilele tõukasid Amundsenist paljud ta austajad eemale. Selle eest kritiseerib teda oma raamatus ka F. Behounek.

Samal ajal avaldatakse raamatus lugupidamist mehise norralase õilsusele, kes hoolimata ilmsest vaenust Nobile vastu kohe, ilma ühegi kõhkluseta, teatas oma valmisolekust appi minna 1928. aasta maikuus Põhjapoolusele lennanud ekspeditsioonile, niipea kui dirižaabel «Italiat» tabanud katastroof teatavaks sai. Ja seda hoolimata sellest, et «Italia» meeskonna päästmise juhtimise ülesannet ei andnud Norra valitsus mitte temale, Amundsenile, nagu ta oleks võinud loota, vaid tema 1925. ja 1926. aasta ekspeditsioonide kaaslasele leitnant Riiser-Larsenile. Norra valitsus tegi ettepaneku usaldada Amundsenile kõikide päästeekspeditsioonide juhtimine, kuid Itaalia valitsus lükkas selle mõistliku ettepaneku tagasi.

Seepärast oli Amundsen sunnitud minema päästelennule prantsuse lenduri Guilbaud’ hüdroplaanil «Latham».

Seejuures jäi Amundsen, kes üldse paistis silma oma kinnisusega, ka seekord ustavaks oma ammusele harjumusele mitte kellelegi oma plaanidest kõnelda.  Veel enam, Amundsen ei soovinud kohtudagi teiste lennukite meeskondadega, et ühise tegevuse suhtes kokku leppida.

Selle eest maksis Amundsen oma eluga, tuues «Lathami» meeskonna ohvriks mere stiihiale.

Traagiliselt lõppes retk mööda jääd, mille võtsid ette Malmgren, Zappi ja Mariano Nobile nõusolekul, kes kahe itaalia ohvitseri tungivale palvele järele andis. Polaarekspeditsioonide ajaloost teame, et kui ekspeditsioonist osavõtjad rasketes olukordades jõupingutuste ühendamise asemel lagunesid rühmadesse, siis oli tavaliselt selle tagajärjeks vähemalt ühe rühma hukkumine.

Täiesti erinevalt lahendati küsimus kuus aastat hiljem, Tšeljuskini epopöa päevil. On iseloomulik, et saksa fašistlikus ametlikus häälekandjas «Völkischer Beobachter» kirjutati 4. aprillil 1934. aastal, see on üheksa päeva enne kõigi päästeoperatsioonide hiilgavat lõpuleviimist: «Kahju, et laagril (Schmidtil — J. G.) on kasutada raadiojaam. Kui poleks sidet mandriga, ei loodaks laevahukulised väljaspoolsele abile ja võtaksid ise päästmiskatseid ette.» Jah, meie võime kinnitada, et kõige tervemad ja vastupidavamad tšeljuškinlased võisid muidugi arvestada niisuguste katsete eduga, kuid nõrgemad ja haiglasemad oleksid olnud hukkumisele määratud. Just sellepärast jäigi pärast laevahukku jääle asunud «Tšeljuskini» meeskond paigale, ja taludes aja katsumisi, ei lubanud oma koosseisust kellegi laialiminekut ega hukkumist. Kõik muu oli lendurite mure, ja nemad — esimesed Nõukogude Liidu kangelased — täitsid oma ülesande kartmatuse ning eneseohverdamisega, võites kustumatu ülemaailmse kuulsuse.

Isegi niisugused norra Arktika-uurijad ja -tundjad, nagu lendur Riišer-Larsen ja okeanograaf H. Sverdrup, suhtusid skeptiliselt tšeljuškinlaste päästmise võimalusse lennukite abil. Teistsugusel arvamusel oli Nobile. Kui temalt 1934. aastal märtsi keskel Itaalias küsiti, mida tema tšeljuškinlaste saatusest arvab, vastas ta veendunult: «Kahe nädala pärast on nad nõukogude lendurite poolt päästetud.» — «Niisugune kindlus,» kirjutas ta hiljem, «sugenes mul «Krassini» ja «Malõgini» retkede ajal 1928. aastal nõukogude lendurite sooritatud üllatavaist lendudest jäänud kustumatute muljete põhjal. Otsustuste kiirus, vaimustav külmaverelisus, täielik ohu põlgamine täitsid mind sellest ajast peale siira ja sügava vaimustusega. Kui mina ja mu kaaslased asusime Arktikas, jäetuina keset ujuvaid jäävälju, isoleeritud kogu maailmast, täitsid meie südameid kindlustunne ja meelerahu, niipea kui teada saime, et Nõukogude jäälõhkujad ja lennukid meile appi on saadetud.»

F. Behouneki raamatu sisu juurde tagasi pöördudes peatume veel ühel asjaolul, mis kutsus esile ägedaid kallaletunge Nobilele. Andes järele lendur Lundborgi pealekäimistele, kes lendas laagrisse, nõustus ta laagrist esimesena lahkuma. Me usume F. Behouneki kui sündmuste pealtnägija tõepärast jutustust ja leiame temaga koos õigustuse itaalia kindrali käitumisele. Selle aluseks on esiteks see, et ta oli saanud tõsiselt haavata dirižaabli kukkumisel jääle, haavatud aga kuuluvad loomulikult esimestena evakueerimisele.

Teiseks, jääpangalt ära lennates lootis Nobile, et saab juhtida edasisi päästeoperatsioone, mille organiseerimises ta nägi täielikku korralagedust. Tõsi, «Citt di Milano» pardal oli ta vangi seisundis. Laeva kapten Romagna ähvardas koguni Nobile kajuti ukse ette valveposti panna. Ainult ühe korra õnnestus Nobilel end Romagna toiminguisse segada ja veel üht õnnetust ära hoida (kui see kavatses anda käsu Viglierile, kes oli pärast Nobile ärasõitu laagris vanim, et kõik seal asuvad inimesed asuksid jalgsimatkale lähimale saarele, jättes sealjuures haavatud Cecioni maha).

Juba ainuüksi see vahelesegamine, mis Nobilel nendes imekitsastes olukordades õnnestus, õigustas ta äralendu laagrist, juba ainult sellega lunastas ta oma süü, kui antud juhul seda sõna üldse võib kasutada.

F. Behouneki tõepärasest raamatust saame teada Nobile kaugeltki mitte kadestamisväärsest seisundist, millesse ta sattus «Citt di Milano» pardal — oma ekspeditsiooni baasis. Kuivõrd see erineb tuntud ränduri seisundist, kellena Nobilet veel vahel seniajani meie kirjanduses kujutatakse,  võib lugeja ise otsustada.

Väga subjektiivselt suhtus Nobilesse Itaalia uurimiskomisjon. Leidmata mingisuguseid õigustusi, langetasid nad talle karmi otsuse. Seevastu õigustas komisjon Zappi ja Mariano julma, nõukogude inimesele lihtsalt arusaamatut käitumist.

Vähe sellest, et nad jätsid haige rootslase, õpetlase Malmgreni saatuse hooleks, nii et ta hukkumine oli kindel, lisaks võtsid nad ta pärast seda, kui olid talle lumme augu kaevanud, peaaegu pool- paljaks. Samasugune saatus ootas pärast ka Marianot, kes oli juba täiesti jõuetu ja samuti poolpaljas: Zappi oli endale selga kuhjanud ka tema pealisriided. Oma segastes, vastuolulistes tunnistustes kinnitas Zappi, et ta oli valmis maha jätma ka Mariano — oma viimase teekaaslase. Kui «Krassin» nad üles korjas, oli Mariano tugevasti kurnatud, kuid Zappi kohta ei võinud seda kuidagi ütelda.

Nobile ekspeditsiooni sündmuste jutustuse lehekülgedel jäidki F. Malmgreni surma salapärased tingimused lõplikult välja selgitamata. Zappi oma põiklevate, ilmselt ebasiiraste tunnistustega ainult vassis seda näotut lugu. Ja ometi mõistis Itaalia uurimiskomisjon ta täiel määral õigeks.

Häbi, millega Nobile nimi rohkem kui kolmkümmend aastat tagasi selle fašistliku uurimiskomisjoni otsusega määriti, jäi kauaks ajaks maha pesemata.

«Kuid isegi nüüd,» kirjutas ajalehes «Paese Sera» 28. detsembril 1960. aastal Lucano Dodd, «pühendatakse «Nobile protsessile» perioodilises ajakirjanduses palju tähelepanu, kusjuures mõningaid artikleid ikka veel läbib vaim, mis lähtub vaenulikust kampaaniast, mida õhutati omal ajal Nobile vastu Mussolini, Balbo (lennuväe ministri) ja terve fašistliku valitsuse näpunäidete kohaselt. Need püüdsid Nobile nahal mängust puhtalt välja tulla ja vastutuse ekspeditsiooni kogu ebaedu eest, milles nad ise süüdi olid, tema kaela veeretada. Veelgi suurem oli nende vastutus itaalia päästeoperatsioonide tagajärjetuse eest.»

«See, et komisjon ei leidnud ühtki ettekäänet minu õigeksmõistmiseks,» kirjutas Nobile kolmkümmend kaks aastat hiljem, 29. detsembril 1960. aastal, mainitud itaalia ajalehes, «ei olegi niivõrd tähtis — mulle piisab sellestki, et minu südametunnistus on puhas ja et mu sammu mõistsid õigeks need, kes olid koos minuga Punases telgis.»

Mis puutub traditsioonide küsimusse, mis kohustavad kaptenit hukkuvalt laevalt lahkuma viimasena, siis tundub mulle kohasena meenutada analoogilist juhust meie 1934. aasta praktikast. Šmidti laagri evakueerimise plaani kohaselt, mis oli juba enne koostatud, sattusime, hüdrograaf P. K. Xmõznikov ja mina, sada viit inimest hõlmava nimestiku keskele. Ent me saavutasime kergesti siiski selle, et meid pandi lähemale nimestiku lõpule, kuna meil oli vaja regulaarselt kindlaks määrata triiviva laagri koordinaadid, mida me raadio kaudu teatasime kaldale lendureile. Teisiti otsustati aga küsimus ekspeditsiooni ülema suhtes. Otto Juljevitš Šmidt haigestus raskesti pleuriiti, kuid ta keeldus kategooriliselt evakueerimisest jäält väljaspool järjekorda. Ja ometi sai see teoks. Tõsi küll, seda tehti päästeoperatsioone juhtiva valitsuskomisjoni korraldusel ja keegi ei teinud kunagi O. J. Šmidtile etteheiteid vana meretraditsiooni rikkumises.

Nobile ekspeditsiooni ebaõnnestumisel oli ka objektiivseid põhjusi. Üks neist oli järgmine. Tagasiteel (Põhjapoolus — Teravmäed) kasutasid tüürimehed dirižaabli kursi määramiseks raadio peilingutena «Citt di Milano» omi signaale, mis võeti vastu «Italia» pardal. Nagu hiljem selgus, olid need «Italiale» teatatud raadiopeilingud kindlaks määratud 5-se veaga. See sündis arvatavasti tollal veel uurimata raadiodeviatsiooni tõttu. Niisuguse vea tulemusel kaldus dirižaabel kogu aja kursist kõrvale; seepärast ilmneski pärast katastroofi, et see oli toimunud tunduvalt kaugemal ida pool kui tüürimeeste arvestused näitasid.

Teiseks põhjuseks, mis avaldus Nobile laagri väga kauastes otsimistes lennukitel, oli Teravmägede Kirdemaa kirdeosa kaartide puudulikkus. Enne seda, kui lendurid pärast Nobile laagri kauakestvaid otsimisi selle lõpuks 20. juunil jäält leidsid, olid kõik lennukid otsinud laagrit tulemusteta tunduvalt lääne pool. Juba siis avaldas F. Bchounek oletuse, et Brochi ja Foyni saar (mille järgi orienteerudes lendurid otsinguid sooritasid) on mõlemad kaartidel näidatud ebaõigesti, tunduvalt ida pool. Niisugusele järeldusele tuli kapten Sora ja norra kelguekspeditsioon. Saare asukoha märkimise vigasuses veendusid ka jäälõhkuja «Krassini» tüürimehed. Nende saarte ja Kirdemaa kogu selle osa märgatava, paigutamise idasse, võrreldes nende tõelise asukohaga, tegi lõplikult kindlaks 1931. aastal norralase Rosenbaumi ekspeditsioon.

Mainitud objektiivsete põhjuste analüüsimine ei ole peamine, me esitame endile küsimuse: milles seisid siis dirižaabel «Italia» ekspeditsiooni ebaedu peamised põhjused? Kahjuks ei leia lugeja F. Behouneki raamatust sellele küsimusele vastust.

Eelkõige peab märkima, et pooljäika tüüpi dirižaablid, mille mootorite koguvõimsus on 750 hobujõudu, on tööks Arktikas vähesobivad, nagu seda näitasid «Norge» ja «Italia» lendude tulemused. «Italia» lendude suhtes aga peab rõhutama, et need kulgesid ilmselt ebasoodsais meteoroloogilistes tingimustes.

Pärast seda, kui oli jõutud poolusele ja siin lendasid dirižaablilt jääle Itaalia lipp, Milaano linna lipp, milline linn finantseeris ekspeditsiooni, ja rist, mida oli õnnistanud Rooma paavst ise, ei võimaldanud ilmastik väikese uurijaterühma ettenähtud maandamist jääle teoks teha. Tagasiteel Põhjapooluselt Teravmägedele, kui ebasoodsad ilmastikutingimused lendu eriti mõjustasid, ei võtnud Nobile tugevast vastutuulest hoolimata kurssi otse Kongsfjordi baasi, vaid mööda 25-ndat idameridiaani. Tegelikult kaldus dirižaabel veelgi rohkem itta. Nobile mõistis, et lühimal teel, mida mööda tema kaks aastat tagasi oli lennanud dirižaablil «Norge» ja mõni päev enne teda oma lennu sooritanud Byrd, ei olnud lootust teha mingisugust geograafilist avastust. Lennul aga mööda 25-ndat meridiaani jäi lootus avastada kas või kõige tühisem maalapike, millist avastust oleks Itaalias vaimustusega tervitatud..

Nõukogude lugejal on samuti huvitav kuulda, et meie avalikkus suhtus dirižaabel «Italia» ekspeditsiooni väga tagasihoidlikult. Asi seisab selles, et fašistlikus ajakirjanduses ilmus tollal teade Mussolini valitsuse kavatsusest Franz-Josephi maa annekteerida. Niisugused teated tegid nõukogude avalikkuse veelgi ettevaatlikumaks, kuna teised riigid juba varem olid Nõukogude Liidu arktiliste alade, vallutamiskatseid ette võtnud Wrangeli ja Heraldi saare suhtes. Antud juhul — Franz-Josephi maa suhtes — tõi itaalia ajakirjandus tema annekteerimiseks järgmise, täiel määral kummalise põhjenduse: selle arhipelaagi oli avastanud ja esmakordselt seda külastanud K. Weiprechti ja J. Paieri austria-ungari ekspeditsioon, mis varustati Triestis. Hiljem läks see linn San-Germaine’i lepingu alusel Itaalia valdusse. Järelikult, arutlesid fašistid, siirdusid neile automaatselt ka õigused Franz-Josephi maa suhtes.

Jäälõhkuja «Krassini» kangelaslikule retkele «Italia» meeskonna päästmiseks aplodeeris kogu maailm. Nõukogude jäälõhkuja meeskond täitis oma humaanse missiooni hiilgavalt. Väikese tähtsusega pole «Krassini» ja «Malõgini» 1928. aasta retkel rööbiti otsimis-päästetöödega tehtud uurimuste teaduslikud tulemused, mida sooritas väike teadlaste rühm — «Krassini» pardal VI. A. Berjozkin ja I. M. Ivanov, «Malõginil» tuntud polaaruurijad V. J. Wiese ja A. M. Lavrov. Peale regulaarsete meteoroloogiliste ja jäävaatluste tehti neil ekspeditsioonidel sügavveeuurimisi, eriti okeanograafilisi läbilõikeid «Krassini» retkel Teravmägedest ja Franz-Josephi maast põhja poole Põhja-Jäämere varem uurimata aladel. Üheks niisuguseks valgeks laiguks oli hüpoteetilise Gillise maa rajoon, mille olemasolu «Krassini» retk kummutas. Selle retke tulemused avaldati Arktika Uurimise Instituudi toimetiste kahes köites.

Meie seisukohalt on «Krassini» retkel väga suur tähtsus ka selle tõttu, et selle tulemusel pääsesid lõpuks ometi võidule suure laevastikujuhi ja õpetlase — admiral S. O. Makarovi, maailma esimese võimsa jäälõhkuja «Jermaki» looja ideed. S. O. Makarov väitis, et niisugused jäälõhkujad on suutelised polaarjääd võitma, ent pärast «Jermaki» mitte täielikult õnnestunud retke (1901. aastal) pääses võidule S. O. Makarovi ja tema ideede vastaste arvamus. 1928. aastal kummutati jäälõhkuja «Krassini» suurepärase retke tulemusel skeptikute vaated otsustavalt ning väga piltlikult, mis etendas tohutut osa Arktika edasisel uurimisel ja Põhjameretee praktilisel kasutuselevõtmisel.

Plaanipäraste, Nõukogude valitsuse ja isiklikult V. I. Lenini poolt kohe pärast Suurt Sotsialistlikku Oktoobrirevolutsiooni kavandatud jõupingutuste tulemusel viidi vene rahva igipõlised lootused peagi ellu. Palju ennastohverdavaid kangelastegusid olid teinud enamasti tundmatud meresõitjad XVI—XVII sajandil. Arktiliste merede uurimisel ilmutasid ehtsat sangarlikkust kümme aastat kestnud Suure Põhja-ekspeditsiooni liikmed XVIII sajandil. Kirglikus püüdes avastada Põhja-meretee tegid palju, väga palju tööd oma mitmekülgses loomingus suured õpetlased M. V. Lomonossov ja D. I. Mendelejev, samuti niisugused eesrindlikud ühiskonnategelased, nagu M. K. Sidorov ja A. M. Sibirjakov. Tuntud polaaruurijate hulgas olid selle idee kirglikud pooldajad G. J. Sedov ja V. A. Russanov, kes ohverdasid selle heaks oma elugi. Hindamatu panuse Põhja-meretee tundmaõppimiseks andis hüdrograafiline ekspeditsioon laevadel «Taimõr» ja «Vaigatš». Oma töödega aastail 1910—1915 ja hiljem veel ka pärast revolutsiooni pälvisid kuulsuse N. I. Jevgenov, A. M. Lavrov, K. K. Neupokojev ja L. M. Starokadomski. Nende Arktika-uurijate kõrval kujutlesid Põhja-meretee avastamise reaalsust selgesti ka V. J. Wiese, R. L. Samoilovitš ja O. J. Smidt. Nõukogude riigitegelased, õpetlased ja meremehed asusid seisukohal, et elu on täiel määral häbistanud O. S. Makarovi vastaseid, kes eitasid tema ideed, et polaarjää vastu võib võidelda võimsate jäälõhkujate abil.

Seepärast esineski kohe, niipea kui ilmusid esimesed ärevad teated, et ekspeditsioon dirižaablil «Italia» on teadmata kadunud ja et teda on arvatavasti tabanud katastroof, Arktika Uurimise Instituut (praegu Põhja-meretee Peavalitsuse Arktika ja Antarktika Teaduslik Uurimisinstituut) ettepanekuga suunata Arktikasse Nobile ekspeditsioonile appi võimas jäälõhkuja. Ettepaneku kiitis heaks Nõukogude valitsus ja jäälõhkuja «Krassini» ettevalmistus raskeks teekonnaks algas kohe. Piirdumata sellega, tegi meie valitsus jäälõhkuja-aurikuile «Malõgin» ja «Sedov» ja ühtlasi ekspeditsioonilaevale «Perseus» korralduse valmistuda otsimisekspeditsiooniks. Nende ekspeditsioonide juhtimine usaldati vilunud polaaruurijaid. Ekspeditsiooni jäälõhkujal «Krašsin» juhatas Arktika Uurimise Instituudi direktor R. L. Samoilovitš ja jäälõhkuja-aurikul «Malõgin» — V. J. Wiese (sama instituudi direktori asetäitja). «Italia» meeskonna otsimise lendudeks valiti tolle aja parimad nõukogude polaarlendurid — B. G. Tšuhnovski ja M. S. Babuškin. «Italia» meeskonna ja hiljem teadmata kadunud hüdroplaan «Latham-47» päästmiseks saadeti kuuest Euroopa riigist Teravmägede ja Franz-Josephi maa rajooni 18 laeva ja 21 lennukit. Päästeoperatsioonidest võttis osa umbes 1500 inimest.

«Italia» meeskonnast päästis jäälõhkuja «Krassini» ekspeditsioon seitse inimest. Rootsi lendur Lundborg vabastas jäävangistusest ühe inimese — kindral U. Nobile, kellele ta sellega tõi kaela suure õnnetuse — moraalse häbistamise. Teised kaheksa inimest dirižaabli meeskonnast hukkusid. Päästeoperatsioonide ajal hukkus lisaks Prantsuse lennuki «Latham-47» meeskond, eesotsas R. Amundseniga ja piloot Gilbaud’ga, samuti Itaalia lennuk kolme lenduriga (tagasiteel Itaaliasse Rhõne’i kohal). Seega hukkus üldse 17 inimest — 10 itaallast, 4 prantslast, 2 norralast ja 1 rootslane.

F. Bhouneki raamatut võib pidada üheks paremaks teoseks, mis nende päevade erutavade sündmustele on pühendatud («Italia» tragöödia kohta on palju raamatuid ja brošüüre kirjutatud). Tema autor rõhutab jäälõhkujal «Krassin» töötanud ja oma õilist missiooni täitnud Nõukogude päästeekspeditsiooni esmajärgulist, otsustavat tähtsust. F. Bchounek on hästi näidanud nõukogude meremeeste ja lendurite ennastsalgavat, isekuseta püüdu saavutada oma eesmärk iga hinna eest ja Itaalia fašistliku valitsuse üllatavalt passiivset suhtumist oma kaasmaalaste päästmisse.

On iseloomulik, et Itaalia abilaeva «Citt di Milano» kapten kui päästeoperatsioonide juhataja varjas kaua nende eest, keda ta pidi päästma, et neile tuleb appi jäälõhkuja «Krassin». Sellest said nad teada alles Lundborgi käest, siis kui see nende juurde lendas, ja sooritanud teise maandumise ebaõnnestunult, ise jäävangi jäi. F. Bchounek, kes algul isegi ei uskunud pääsemisse, eriti jäälõhkuja abil mitte, andis Lundborgile siiski lootust, püüdes meeleheitel lendurit julgustada. Tšehhi õpetlane, tundes hästi venelasi, ütles seltsimeestele, et «venelased võitlevad raskustega viimase võimaluseni. Ja kui juba nemad meieni ei jõua, siis ei õnnestu see kellelgi maailmas.» Lõpuks, kui «Krassin» juba jäävangide laagrile lähenes, tundis F. Behounek, jagades küll oma kaaslaste vaimustust ja rõõmu, suurt rahuldust ka sellest, et teda päästsid hukkumisest just venelased.

Esimese sellele erutavale teemale pühendatud raamatu kirjutas F. Behounek kohe pärast ekspeditsiooni, samal, 1928. aastal, ja see anti välja ta kodumaal ning tõlgiti kohe paljudesse võõrkeeltesse. Nõukogude Liidus ilmus see nimetuse all «Seitse nädalat polaarjäävangis». Selle raamatu kirjutas F. Bchounek värskete ekspeditsioonimuljete mõjul, kuid väga lühidalt. Nüüd aga on ta oma uues raamatus valgustanud kõike 1928. aastal läbielatut üksikasjalisemalt. Loomulik, et nüüd murduvad nende juba kaugete aegade sündmused autoril «ajaprismas», mis väljendub nende hoopis teravamas hindamises, kuid ilma igasuguse asja sisu moonutamiseta. Jutustuses ilmneb autori kui kohusetundliku õpetlase täpsus.

F. Bchouneki raamatu nõukogude väljaannetes tehtud mõningad tühised parandused puudutavad ainult ebatäpsusi nende sündmuste ja faktide esitamisel, mis autor on ammutanud kirjanduslikest allikatest. Väljaandes on originaaliga võrreldes pisut lühendatud veel mõningaid detaile kitsalt erialaste küsimuste esitamisel, mis laiemale lugejaskonnale suuremat huvi ei paku.

Professor J, Gakkel